【國際香港誌 126】亞洲通商港口體系，如何被歐洲港口外交顛覆
Added 2022-12-07 03:01:59 +0000 UTC雖然歐洲海軍和民用船隻的來臨，從根本上重新塑造了亞洲海上秩序，但這種影響從不是亞洲人自發的。最早到達的歐洲船隻可以追溯到 16世紀，當時中國的大明帝國仍然主導亞洲海上秩序，定居在澳門和長崎的葡萄牙人亦主動遵循，因為兩地從未根據雙邊協定被確立為殖民地或通商口岸。以澳門為例，葡萄牙商人本來必須支付500兩銀的地租，並為大明政府提供一定的防衛服務，去換取在澳門被「恩准」居住的「特權」。
直到 19 世紀中期，大清帝國未能對帝國邊緣行使實質控制權，歐洲人、美國人才趁機與大清帝國和其他東亞國家締結雙邊條約，在後來的中國政權眼中，就視之為「不平等條約」。1842年，《南京條約》令中外關係經歷了一次範式轉移，香港正式這次範式轉移的結晶品；而隨著佩里 ( Matthew Perry ) 遠征導致美日締結《神奈川條約》，日本向美國船隻開放下田和函館港，通商口岸體系也擴展到日本。
然而，實際情況其實更為複雜。正如濱下武志指出，歐洲海洋體系在亞洲的發展，不僅體現在亞洲國家割讓、租借給歐洲列強的港口數量，而且也體現在「歐洲外交規範和條約協定」向亞洲延伸的形式上。[1] 但西方帶來的規範和條約協定的延伸，並沒有完全打破東方「自古以來」的朝貢貿易體系和亞洲海洋秩序；相反，西方建立的通商口岸體系，卻加強了香港、新加坡、上海等港口城市在連接海域扮演的作用。作為朝貢貿易中心的大清帝國逐漸衰落後，取而代之的是中華南方的私人貿易網絡商人，他們利用連接東亞和東南亞的民用海上勢力，逐步建立了自己的勢力範圍。福州、廣州等中國沿海港口城市，成為了商貿和朝貢貿易體系中心。
引入國際法和外交是歐洲海事秩序的特徵，它們加強了通商口岸城市之間的關係。儘管條約協定始終以雙邊形式進行，例如中英《南京條約》、中法《黃埔條約》等，西方世界的國際關係和「最惠國待遇」條款，終究使有關通商口岸的使用權最終成為多邊的關係，對常駐在通商口岸的所有中外商人開放。
結果，不僅外國人可以進入其他國家建立的通商口岸，早已在港口開展業務的中華商人，也可以利用海外通商口岸的自由港拓展事業和財富。在通商口岸體系的協助下，東亞不同通商口岸之間的私人貿易網絡，都從官方貿易體系以外獨立出來、逐步合併，從而加強了通商口岸在海域的交匯點地位。正如 Lee、Song 和 Ducruet 強調，亞洲港口城市接口深受歐洲殖民經驗的影響，參照他們提出的「亞洲整合模式」，亞洲港口城市的五個發展階段，包括「殖民港口」和「轉口港」的必然部分。前一階段假定西方航運標準調整的過程，允許外商進行鐘擺航線，和開發內陸地帶；後一階段假定西方的持續影響力，例如為工商業活動而改善港口設施，以及建立簡單的城市建設。[2]
這些國際法和港口外交的國際規範，逐步被大清帝國政府和臣民全盤接受。有趣的是，大清朝廷後來也藉用通商口岸體系，來管理與藩屬國的關係，例如1882年與朝鮮簽訂《水陸通商章程》，根據同一邏輯，也可以說是一條「不平等條約」，去開放朝鮮的港口。[3] 正如墨菲（Rhoads Murphey）觀察，在通商口岸注入「現代性」，最終形成了大清帝國內部現代化的力量，即使計劃最終以失敗收場，也不應抹煞西方引入這體系的貢獻。[4] 換句話說，西方世界對中國現代化和外交關係的影響，幾乎都是通過港口外交和通商口岸體系產生的。
[1] 濱下武志，2003: 23.
[2] Lee, Song and Ducruet，2008：378-379.
[3] 濱下武志，2003: 28 – 32.
[4] Rhoads Murphey, 1970.
▶️ 延伸視頻：龔小夏博士：誘惑西方入局的上海買辦：我們應該如何評價江澤民一生？（上）
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